Difficoltà all’avviamento, strani errori randomici indicati sul cruscotto o in diagnosi o, nel peggiore dei casi, un bel fermo per via di una batteria che all’improvviso “muore”… tutti sintomi di un impianto elettrico – di ricaricarica della batteria per l’esattezza – che ha bisogno di un controllo fatto a modo per risolvere il problema in modo definitivo!
Premetto che anche i modelli più recenti possono soffrire di problemi all’impianto di ricarica della batteria. Non importa il modello e/o la cilindrata: purtroppo si tratta di componenti elettrici ed elettronici che ad un cero punto della loro vita (precocemente o meno) decidono di smettere di funzionare e l’unica via percorribile per la soluzione del problema è la loro sostituzione o un intervento mirato in alcuni punti. Iniziamo…
Tralasciando problemi diversi dovuti a centralina difettose, cruscotti, motorini avviamento rovinati o falsi segnali e blocco immobilizer, andiamo ad analizzare quelli che sono i problemi e le soluzioni standard che si possono affrontare in caso di un problema all’impianto di ricarica della batteria. In caso di problemi all’impianto di ricarica, vi consiglio – comunque – di effettuare tutti i controlli descritti in modo da avere un check globale dell’insieme.
CONTROLLO 1 – batteria e morsetti
Il primo controllo da farsi è sulla batteria. Si deve verificare che i due morsetti (positivo e negativo) siano ben stretti e che gli occhielli di metallo non siano segnati da presenza di ossido. E’ accaduto che su moto nuove di fabbrica i morsetti batteria fossero semplicemente lenti ed una soluzione a millemila problemi randomici si è avuta semplicemente stringendoli a modo! L’ossido in quella zona si forma a causa di infiltrazioni di acqua e/o umidità o per un malfunzionamento dell’impianto di ricarica. Nel primo caso, sarà sufficiente smontare i due morsetti e sfilare la batteria dalla moto. Con una spazzola con setole in metallo si dovrà ripulire accuratamente sia gli occhielli dell’impianto elettrico della moto che i morsetti sulla batteria. Ingrassare con del grasso multiuso il tutto e quindi rimontare con cura. Nel caso di un problema all’impianto di ricarica, ci si potrà risalire andando avanti con i controlli che trovate descritti.
Per i successivi controlli all’impianto di ricarica della batteria, si deve partire avendo una… batteria carica!! Procedete ad una ricarica lenta utilizzando un caricabatterie ordinario, non un mantenitore. I caricabatterie ordinari hanno un indicatore di assorbimento durante la fase di ricarica. Se dopo 18-24 ore di ricarica l’indicatore non è arrivato a zero la batteria è sicuramente da sostituire.
Altro controllo della batteria: utilizzate un multimetro, impostato su corrente continua (DC) e verificate il voltaggio a motore e quadro spento. Indicativamente, un voltaggio a partire da 12,5 V indica che la batteria potrebbe essere ancora in buona salute. Su una batteria nuova si può arrivare a leggere 13-14V. Una prova empirica dello stato degli elementi interni della batteria è la prova dell’avviamento della moto: pur avendo 12,5 V il motorino avviamento non riesce a far girare ed avviare il motore, molto probabilmente la batteria ha perso di capacità di scarica e non riesce ad erogare un numero di Ampere sufficienti ad avviare il motore. Avendo già proceduto ad un ciclo di ricarica ed avendo avuto questo risultato, anche in questo caso la batteria è da sostituire.
Altra prova: avviate il motore e fermate i puntalini del tester (impostato per misurare la corrente continua – DC) sui poli batteria. A motore al minimo, dovrà risultare una carica di almeno 12,5V – 13V, se tutto in ordine si potrà arrivare ad apprezzare i 14V – 14,5V. La lettura del valore deve essere tutto sommato stabile, senza oscillazioni continue del valore se non di 0,5V – 1V al massimo. Accendete i fari (oppure passate dagli anabbaglianti agli abbaglianti) e verificate che al momento dello switch si abbia solo per un attimo una variazione della corrente indicata che dovrà tornare nuovamente ai valori che si leggevano in precedenza e restare costante. Sempre in questa “zona” si può verificare il voltaggio che transita dal positivo in uscita del raddrizzatore (solitamente cavo rosso) ed il negativo della batteria: è usuale trovre una differenza di almeno +0,5 V rispetto a quanto misurato direttamente sulla batteria. Valori troppo alti, anche di 2-3 volt di differenza in più, indicano che i cavi, morsettiere, cablaggi possono essere rovinati o deteriorati. Spesso con la sola sostituzione o l’aggiunta di un filo nuovo sulla linea del positivo fra output raddrizzatore e batteria, si risolve il problema. Prova analoga sulla linea del negativo in uscita dal raddrizzatore (cavo verde o nero) ed il positivo della batteria. ATTENZIONE: in caso si abbia un raddrizzatore monofase il controllo andrà fatto fra il corpo del raddrizzatore e la batteria.
La batteria potrebbe avere la necessità di essere sostituita o per problemi all’impianto di ricarica ma anche solo per vecchiaia (4-5 anni) o per non averla manutenzionata durante un periodo prolungato di fermo mantenendola sotto carica con un mantenitore e/o staccandola dalla moto.
CONTROLLO 2 – fusibile master, cavi e cablaggi
Verifica fusibile master. Il fusibile master è solitamente posizionato da solo ed ha una capacità di 30-40 Ampere. Un suo cedimento può essere dovuto a diverse cause: semplice cedimento del materiale di costruzione, un cortocircuito dovuto ad umidità o un problema all’impianto di ricarica. Verificarlo è semplice: la linguetta di metallo al suo interno deve essere ben integra. Eventualmente smontatelo e verificate con un multimetro che fra le due lame del fusibile ci sia continuità con assorbimento zero. Nel dubbio, sostituirlo.
I fili che fuoriescono dall’alternatore (gialli), raddrizzatore (gialli, verdi e rossi) e in prossimità dei morsetti batteria devono essere ben integri, senza screpolature e devono essere flessibili. Non devono apparire bruciature o segni di fusione dell’involucro in plastica del rame dei fili.
I cablaggi alternatore e raddrizzatore devono essere ben integri, senza segno di bruciatura o fusione e privi di ossido in prossimità delle spinette.
Nel caso si trovino dei problemi di bruciatura e/o fusione su fili e cablaggi, non necessariamente abbiamo un componente dell’impianto che inizia a fare le bizze: in particolare dall’alternatore esce una notevole quantità di corrente che, a lungo andare, cuoce i fili ed il cablaggio di collegamento col raddrizzatore. In caso di danni in queste zone, si dovrà provvedere comunque a fare ulteriori verifiche. Se i componenti risultano in ordine si potrà solo sostituire i cavi rovinati. Un difetto ricorrente è dovuto al fondersi del cablaggio alternatore/raddrizzatore: i faston piatti all’interno del cablaggio hanno un l’effetto “imbuto” al passaggio di corrente e si surriscaldano sino al punto da fondere la plastica del cablaggio. Ci sono diverse soluzioni per ovviare a questo problema:
- Eliminazione del cablaggio e nel saldare i tre fili dell’alternatore con i tre fili del raddrizzatore.
- Utilizzare dei connettori faston tondi da isolare poi singolarmente.
In entrambi i casi, è indifferente quale cavo alternatore si saldi con il cavo raddrizzatore: tutti portano la stessa corrente.
NOTA: su alcuni modelli accade di trovare dell’olio motore all’interno del cablaggio alternatore… accade perchè l’olio motore, quando è caldo, è molto fluido e tende a risalire lungo i fili sino all’esterno! Non crea problemi particolari se non qualche gocciolina di olio nelle prossimità del cablaggio.
CONTROLLO 3 – resistenza e continuità componenti
Con un multimetro verificate la continuità fra i fili provenienti dall’alternatore. Sia per impianti monofase che trifase, la continuità deve essere zero. Valori positivi indicano che si ha un problema all’avvolgimento dello statore e l’unica soluzione è la sostituzione o, quando possibile, la riparazione di quest’ultimo.
Allo stesso modo, si deve verificare la continuità fra ciascun filo proveniente dall’alternatore e la massa (verificate fra filo e basamento motore, in una zona non verniciata). Stessa cosa: non vi deve essere continuità per scongiurare un problema all’avvolgimento dello statore.
Tenendo il connettore alternatore staccato, accendete il motore. Con un multimetro impostato su corrente alternata (AC) verificate che con il motore al minimo si raggiungano almeno i 70V. La prova va fatta, nel caso degli alternatori trifase, provando la combinazione su tutti e tre i cavi in uscita dall’alternatore. In caso di corrente insufficiente o assente, probabilmente si ha un problema al gruppo alternatore: molto probabilmente l’avvolgimento dello statore si è rovinato in uno o più punti.
CONCLUSIONI
Fatti i controlli sopra, appare evidente che in un impianto di ricarica batteria i componenti da verificare ed eventualmente andare a riparare possono essere uno o più insieme. Si deve considerare che uno di questi componenti rovinato può andare a rovinarne altri quindi, alle prime avvisaglie delle problematiche descritte in premessa si dovranno subito fare i controlli del caso come descritti. Sommariamente l’iter potrebbe essere questo:
- controllo stato morsetti, cavi e cablaggi
- controllo stato batteria
- controllo output raddrizzatore
- controllo output alternatore
Ogni controllo non esclude l’altro e potrebbe portare a sostituire uno o più componenti compromessi.