La descrizione di questo kit frizione antisaltellamento della italiana Kbike, evoluzione del modello “standard”, la potete trovare seguendo questo link ad un articolo dedicato: LINK. A grandi linee, rispetto al modello standard, questo kit permette una regolazione dell’intervento del sistema antisaltellamento, grazie alle differenti altezze di precarico delle molle di reazione del tamburo.
Il kit fornito dalla Kbike è completo di tutti i particolari per il suo montaggio, compresa la bulloneria per campana e piattello, l’oring di tenuta del distanziale e l’attrezzo blocca frizione. I particolari forniti sono:
- castello frizione porta tamburo
- tamburo dischi condotti
- piattello frizione
- distanziale castello frizione
- rondella bombata
- dado frizione motori EVO
- dado frizione motori standard
- sfere acciaio
- mollette di reazione
- rasamenti mollette
- molle frizione cromate antiruggine
- viti scodellini
- scodellini molle frizione (3 set di diversa misura)
Smontate le candele e mettete il cambio in sesta marcia. Posizionare la campana frizione in modo da far coincidere i fori di montaggio con quelli presenti sulla flangia del motore (si tratta della faccia esterna dell’ingranaggio condotto della primaria). Prendete due viti di tenuta, bagnate la loro filettatura con del frenafiletti medio e montatele come illustrato in foto (M8x1,25), stringendole a battuta quel tanto che basta per tenere ferma la campana. Posizionate un attrezzo ferma frizione, eventualmente aiutandovi a centrarlo sulla campana facendo ruotare quest’ultima agendo con piccoli movimenti sulla ruota posteriore che, girando ed essendo il cambio in marcia, trascinerà convenientemente la campana sino in posizione. Quindi fermate l’attrezzo blocca frizione sul motore. Ora sarà possibile procedere analogamente con le altre sei viti della campana.
E’ importante che il frenafiletti sia ben steso sulla filettatura per dare tenuta meccanica e sigillare la parte retrostante in comunicazione direttamente con l’interno del basamento motore. Una volta posizionate le otto viti (testa esagonale maschio da 13 mm, M8x1,25, classe 9.9), vanno tirate con una chiave dinamometrica a 32NM, seguendo un ordine diagonale incrociato.
Effettuato il serraggio, marcate con un pennarello indelebile la posizione delle viti rispetto alla campana, in modo da poter verificare il loro serraggio visivamente durante successive revisioni del gruppo.
Ungete con olio motore l’oring di tenuta ed infilatelo sull’albero del cambio. Infilate quindi il distanziale del castelletto frizione dopo averlo lubrificato con olio motore, in particolare la cava che ospiterà l’oring in posizione. Spingete ben in fondo il distanziale, ruotandolo per favorire l’entrata nel paraolio della flangia.
La rondella bombata andrà infilata con il lato convesso rivolto verso l’esterno del motore. Il disegno non è in scala, ma rende bene l’idea di come debba essere posizionata la rondella bombata. Ora si dovrà smontare provvisoriamente l’attrezzo blocca frizione.
Da questo punto in poi iniziano le differenze – sostanziali – nel montaggio del gruppo frizione rispetto ad un kit standard. Prima di montare il castelletto del tamburo si dovrà ingrassare a modo le cave delle rampe delle sfere con del grasso al bisolfuro di molibdeno o, quantomeno, del grasso ad alte prestazioni. Ora si dovranno posizionare le sei sfere di acciaio nelle cave: il grasso ivi presente le terrà ferme in posizione (parte del grasso è stato tolto per motivi “fotografici”).
Stessa preparazione per il tamburo della frizione, dove si dovranno ingrassare a modo le cave delle rampe delle sfere con del grasso al bisolfuro di molibdeno.
Tenedolo poi ruotato come illustrato in foto, andrà posizionato sul castelletto. Nel momento in cui le cave del tamburo impegneranno le sfere, questo sarà automaticamente guidato in posizione ed in battuta a fine corsa. Evitate di far ruotare i componenti appena montati per evitare di far cadere le sferette di acciaio!!
Ora infilate due rasamenti molletta su due colonnette diametralmente opposte quindi, a seguire, molletta, scodellino e vite di tenuta che sarà sufficiente portare a battuta. In questo modo vi troverete l’intero gruppo del cuore del sistema antisaltellamento ben fermo e potrete quindi infilarlo così come si trova sull’albero primario del cambio evitando indesiderate fuoriuscite delle sferette.
Ecco una novità introdotta da Kbike sui kit frizione, grazie all’inventiva del nostro socio Cabaciccio: una rondella da posizionare fra castelletto e dado frizione. La rondella ha una zona cava centrale su un lato che serve per centrarla in modo corretto sul dado. Per quanto non necessaria, questa innovazione permette di bloccare la corsa del tamburo frizione in modo da evitare un eccessivo stress del gruppo molle, specie in caso di un errato spessoramento del pacco dischi. Riposizionate l’attrezzo blocca frizione in modo da centrare tamburo e campana nelle rispettive cave dell’attrezzo. Il tamburo potrà essere convenientemente ruotato senza problemi. In caso di uso solo-pista ingrassate il filetto del dado frizione ed avvitatelo a mano in modo tale da trattenere in posizione l’intero gruppo, in questo modo vi semplificherete la vita nelle successive e frequenti revisioni/controlli/smontaggi tipici di questo particolare utilizzo. Nel caso di uso su strada utilizzate del frenafiletti forte per bloccare a modo il dado frizione. Fate attenzione a che la rondella risulti ben centrata e ferma dietro al dado frizione.
Riposizionare quindi l’attrezzo blocca frizione, questa volta in modo tale che trattenga sia la campana che il tamburo e serrare a 185NM con una chiave dinamometrica. Una volta serrato il dado, questo si dovrà trovare ad essere quasi a filo con l’estremità dell’albero del cambio. Smontate l’attrezzo blocca frizione fate ruotare il gruppo castelletto tamburo, che non dovrà presentare impunture, forzare e suoni di strisciamento.
Si smonta l’attrezzo blocca frizione e si infilano i restanti rasamenti e mollette di reazione. Già da questo momento si devono montare il set di dischi frizione, che servirà anche a tenere in posizione il tamburo nelle successive fasi di montaggio. Riguardo alle sequenze di montaggio dei dischi frizione, potrete trovare qualche utile indicazione in questo articolo: LINK.
Le viti degli scodellini/molle devono essere lubrificate con del grasso sulla loro filettatura e procedete prima a serrarle a battuta e poi a serrarle a 5-6NM.
Gli scodellini di spessore minore (1,7 mm) daranno alla frizione la caratteristica di intervenire prima nella sua funzione antisaltellamento, offendo minore resistenza al freno motore. Viceversa gli scodellini di spessore maggiore. Gli scodellini molla possono essere anche mixati fra loro (devono però essere uguali sulle colonette diametralmente opposte fra loro!!) per trovare il setting ideale ai gusti del pilota.
Sulla frizione Kbike, per verificare l’altezza del pacco dischi “staticamente” si deve misurare con un calibro la distanza compresa fra la faccia esterna del piattello ed il bordo del tamburo, come illustrato in foto. La misura corretta di funzionamento è compresa in un range fra i 6,5 e 7,5 millimetri.
ALCUNI CONSIGLI!!
- Prima di iniziare il montaggio pulite e sgrassate tutta l’area di lavoro, in particolare il millerighe dell’albero del cambio e la sua filettatura.
- Verificate lo stato del paraolio presente sulla flangia dell’igranaggio condotto della primaria e del paraolio dell’asta frizione
- Verificate lo stato dei due oring dell’asta frizione.
- Prima di montare il piattello, aprite il serbatoio dell’olio idraulico della frizione, portate il livello al minimo e tamponate bene con carta e/o stracci tutto intorno, per evitare indesiderati schizzi su parti di carrozzeria e telaio.
- Terminato il montaggio effettuate uno spurgo del circuito frizione.
- Provate l’innesto/disinnesto della frizione a motore spento.
- A motore acceso il piattello dovrà girare senza oscillazioni sia a frizione innestata che disinnestata.
- La sequenza dischi e l’altezza del pacco completo è importante per il funzionamento della frizione. Oltre alla verifica “statica” dell’altezza del pacco dischi, fate alcune prove di funzionamento facendo entrare in funzione l’antisaltellamento: il suo funzionamento deve essere fluido.
- Il rumore di funzionamento, rispetto ad una rizione originale, è superiore a causa dell’assenza dei parastrappi e del funzionamento del sistema antisaltellamento.
- E’ normale sentire pulsare la leva frizione quando il sistema antisaltellamento entra in funzione: in quel momento si stà muovendo il piattello.