Nuovi motori Testastretta DVT. Un trionfo di tecnologia: elettronica e meccanica perfettamente integrati in un mix eccezionale. Ducati stupisce ancora e innova elevandosi sopra tutti gli “altri” con questa evoluzione del Testastretta EVO che ha la caratteristica principe nel sistema di fasatura variabile della distribuzione(DVT – Ducati Variable Timing), sia su aspirazione che scarico. Il DVT viene gestito dalla centralina elettronica del motore, che si avvale di un sistema oleodinamico, sensori fase, variatori di fase oleodinamici. Per farvi una idea chiara sul funzionamento di questo motore, vi rimando a due ottimi articoli pubblicati dalla versione on-line della ottima rivista Motociclismo: articolo 1 – articolo 2.
Posso aggiungere qualche particolare “succoso”, più dedicato a chi piace “sporcarsi le manacce” sui nostri meravigliosi Desmo. Questo motore ha la caratteristica di avere le pulegge conduttrici di tipo classico per le nuove generazioni di motore ovvero dotate di 20 denti di lavoro sulle cinghie. Le pulegge condotte (quelle delle camme, dotate di variatore di fase DVT) hanno invece 27 denti… mi direte: come è possibile che il motore non pieghi tutte le valvole dopo un solo giro di albero motore? Qui viene il bello e l’eccezionalità di questo splendido motore: la fase sulle pulegge viene variata di continuo, sensa soluzione di continuità, per ogni giro di albero motore e di ciascuna camma!
Questa immagine illustra una puleggia condotta, con il variatore di fase DVT che mostra le sue componenti di funzionamento. potete notare che sostanzialmente è formata da due strutture principali, una interna dotata di tre “petali” ed una esterna che ha calettato sopra la dentellatura tipica delle pulegge. Lo spazio compreso fra ciascune “petalo” e parte esterna viene, di volta in volta, riempito e svuotato da olio motore in pressione, veicolato da una elettrovalvola dedicata (comandata elettronicamente dalla centralina controllo motore) per ciascun albero a camme.
In questo modo le dua parti hanno modo di scorrere una dentro l’altra in modo continuo a seconda delle esigenze. Le due parti scorrono l’una all’interno dell’altra, di un range ben preciso: +/- 3,5 denti (spazio 1-2 nell’immagine). +/- 3,5 denti, fanno un totale di 7 denti… guarda caso la differenza di numero di denti fra pulegge conduttrici e pulegge condotte!! Quindi il sistema DVT: ottimizza senza soluzione di continuità la posizione degli alberi a camme ogni istante di funzionamento del motore e perde-recupera gli spazi di puleggia di differenza fra le due tipologie di pulegge (conduttrici e condotte) ogni giro degli alberi a camme. Chiaramente, tutto integrato e gestito da un sistema elettronico ECU-cruscotto-centralina ausiliaria black box che permette di sfruttare i vari setting di funzionamento gestibili dal pilota.
Veniamo al dunque!! Come accennato, questi motori hanno una progettazione ed un sistema di gestione della distribuzione estremamente avanzato e, per quanto effettivamente faciliti le operazioni di manutenzione, necessitano di alcuni attrezzi speciali per mantenere la fase motore nella situazione di “montaggio” di pulegge condutrici ed alberi a camme. Sostanzialmente si tratta di due tools specifici che permetono di immobilizzare e verificare la posizione delle pulegge conduttrici e degli alberi a camme. Sono reperibili presso la rete ufficiale Ducati con i codici 88765.1737 (tool camme) e 88713.5009 (tool pulegge conduttrici). Non avendoli a disposizione, ho trovato il tempo di misurare il misurabile direttamente sopra un motore, in modo da poter avere dei tool analoghi e che servissero allo scopo in modo egregio al pari dell’attrezzatura ufficiale. Il tool più importante è quello necessario per bloccare le camme al momento del cambio cinghie. L’attrezzo non necessita di una robustezza esagerata: serve solo per tenere le camme in posizione durante i lavori che sono descritti più avanti nell’articolo. Non è necessario avere un attrezzo per ciascuna camma in quanto la procedura di montaggio delle cinghie si esegue su un cilindro alla volta senza ruotare l’albero motore. Il secondo attrezzo non è indispensabile, ma da sicuramente una sicurezza in più per centrare al grado la posizione dell’albero motore durante i lavori. E’ estremamente importante essere precisi in questo frangente per far si che tutto resti in fase al grado e la centralina riesca a gestire in modo corretto le variazioni di fase.
NOTA SULL’UTILIZZO DEGLI ATTREZZI SPECIALI 88713.5009 (tool pulegge conduttrici) E 88765.1737 (tool camme): con la giusta esperienza e manualità si può far a meno del loro utilizzo. Nella redazione dell’articolo si è tenuto conto della eventuale difficoltà che può incontrare l’utente medio e si è proceduto quindi a descriverne l’uso. Il lavoro inizia smontando tutte le sovrastrutture della moto per riuscire ad arrivare a lavorare comodamente e, chiaramente, almeno una candela per cilindro.
- Sensore fase camma aspirazione;
- Sensore fase camma scarico;
- Sistema lamellare di ricircolo;
- Pozzetto candela principale.
Dopo aver smontato le candele (sufficiente la sola candela principale), per poter effettuare il cambio cinghie sui motori DVT è necessario rimuovere i coperchi punterie. Sui coperchi punterie si trovano montati i due sensori di prossimità degli alberi a camme ed il sistemna lamellare di ricircolo dei gas di scarico. Smontate prima questi accessori, segnandovi esattamente la loro posizione (potrà tornare utile utilizzare del nastro carta su cui scrivere cosa sono e dove sono stati smontati). Smontate le sei viti di tenuta (dotate di un oring sotto la loro testa, non perdetelo!!), il coperchio punterie è fermato sulla testata con un filo di pasta siliconica e non offrirà una forte resistenza ad essere rimosso, sarà sufficiente dare qualche colpetto con un mazzolo gomma.
Stesso lavoro sul coperchio del punterie del cilindro orizzontale.
Dato che sulla Multistrada 1200 DVT gli spazi sono estremamente ridotti al minimo, in particolare sul cilindro verticale, è decisamente comodo/necessario smontare entrambi i galoppini regolabili. Sempre sul cilindro verticale, risulta impossibile riuscire a sfilare il carter cinghia intermedio (si trova proprio dietro al telaio) senza aver rimosso il galoppino regolabile!
Ora possiamo sfilare entrambe le cinghie, iniziando, come di consueto, con quella del cilindro orizzontale.
Chi ha già un po’ di dimestichezza nei lavori di meccanica, specie il cambio cinghie, avrà notato che sino a questo momento non è stato trattato il discorso PMS – PMS in fase di scoppio del cilindro orizzontale, normalmente utilizzato per tutti gli altri motori Ducati al momento di dover operare sulle cinghie distribuzione. Il motivo, nella sua semplicità, è invero complesso… questo motore ha una meccanica ed una elettronica estremamente evoluti. La centralina elettronica ed i suoi sensori (posizione albero motore ed alberi a camme in primis), sono in grado di elaborare la posizione attualizzata di albero motore e camme e di conseguenza regolano il funzionamento di iniettori ed accensione candele in funzione delle esigenze. Tutto questo è possibile ed efficiente se si eseguono alcune operazioni basilari di montaggio da eseguire con estrema precisione ed attenzione. C’è da dire che questo motore, grazie alla presenza delle pulegge-variatore sulle camme perdona addirittura la “perdita” di un dente di cinghie… questo non vuol dire che il motore funzionerà anche con una fase “sfasata”, ma quantomeno non si rischia di puntare una valvola contro il pistone al primo avvio. La conseguenza di un errore del genere? La mancata acquisizione dell’autoapprendimento della fase meccanica corretta da parte della centralina e l’accensione della spia avaria motore sul cruscotto. Ovvio che il motore non girerà regolare, sarà carente di coppia e a freddo tenderà a spegnersi! Vediamo, quindi come evitare assolutamente un errore del genere. Come vi dicevo, non è necessario individuare il “PMS in fase di scoppio” del cilindro orizzontale, ma un “PMS esatto al grado” si!! Tralasciate il discorso riferimenti sulle pulegge conduttrici e “fase di scoppio”… non è necessario su questa famiglia di motori.
Per semplicità di trattazione e chiarezza di quanto appena descritto, è stato trovato il PMS del cilindro orizzontale cercando di far collimare il riferimento bulinato sulle pulegge conduttrici con il riferimento sul carter motore… risultato? Con il pistone del cilindro orizzontale al PMS, non collimano! A questo punto sarà possibile montare l’attrezzo speciale menzionato all’inizio dell’articolo: 88713.5009 (tool pulegge conduttrici). Questo attrezzo permette di verificare che le pulegge conduttrici si fermino in una posizione di PMS del cilindro orizzontale in modo corretto. Se si è lavorato in modo preciso, per come è descritta la procedura di ricerca del PMS, attrezzo e denti pulegge risulteranno perfettamente allineati. Una volta verificata la corretta posizione dell’albero motore, l’attrezzo speciale può essere smontato. Eventualmente lo si rimonta prima di montare la cinghia del cilindro orizzontale per verificare che non si sia mosso l’albero motore.
Questa immagine illustra chiaramente la posizione che dovranno avere le pulegge condotte rispetto al piano di coperchio punterie. Notate che non è riportato alcun riferimento sulla puleggia conduttrice, proprio per le motivazioni descritte sopra.
Sarà ora possibile procede con il montaggio della cinghia del cilindro verticale. Il primo step è quello di posizionare gli aberi a camme come nell’immagine in foto. Notate la posizione delle superfici squadrate indicate dalle frecce nelle immagini. In questa posizione la camma di aspirazione tenderà a ruotare in quanto richiamata in posizione dal bilanciere di chiusura che spinge sulla relativa camma. Cercate di tenerlo in posizione agendo sulla relativa puleggia.
Ora si dovrà montare l’attrezzo speciale 88765.1737 (tool camme), come illustrato in foto. In questo modo si eviterà di far perdere il corretto allineamento delle camme, quando – nello step successivo – si andranno ad allineare le pulegge-variatore condotte.
Le bulinature di riferimento presenti sulle pulegge condotte devono essere allineate con il piano testa/coperchio punterie. Sarà possibile ruotare opportunamente le pulegge ed allinearle proprio perchè la parte dentellata di queste non è vincolata in modo rigido all’albero a camme.
Ora si potrà infilare la cinghia del cilindro verticale. Una volta posizionata sulla puleggia conduttrice deve essere fermata, con i denti innestati sulla puleggia stessa, utilizzando un giravite a testa piatta di dimensioni adeguate. Così facendo si potrà tensionare adeguatamente la cinghia facendola passare intorno alla puleggia fissa e quindi posizionarla sulla puleggia della camma di scarico del cilindro verticale, tenendo a segno il riferimento e quindi a seguire – sempre tenendo a segno il rifeimento sulla puleggia della camma aspirazione – passarla intorno alla puleggia della camma di aspirazione. Verificate che i denti di cinghia compresi fra i due riferimenti bulinati presenti sulle camme-variatore siano ventidue (22). Una volta passata la cinghia intorno alla puleggia della camma di aspirazione vi consiglio di fermare la cinghia in posizione intorno alle pulegge-variatore utilizzando del comune nastro carta. Questo perchè prima di poter rimontare il galoppino regolabile, si deve rimettere in posizione il carterino centrale del copricinghie. Sarà più chiara la manovra di effettuarsi sulle cinghie nelle immagini del lavoro sul cilindro orizzontale… come dicevo, sul cilindro verticale gli spazi (anche fotografici) sono veramente minimi!!
si dovrà montare l’attrezzo speciale 88765.1737 (tool camme), come illustrato in foto. Stessa funzione come sul cilindro verticale: si eviterà di far perdere il corretto allineamento delle camme, quando – nello step successivo – si andranno ad allineare le pulegge-variatore condotte. L’attrezzo fermerà le camme allo stesso modo come sul cilindro verticale: andando ad innestarsi su due superfici squadrate che si trovano all’incirca al centro delle camme.
Le bulinature di riferimento presenti sulle pulegge condotte del cilindro orizzontale devono essere allineate con il piano testa/coperchio punterie, proprio come si è lavorato sul cilindro verticale. Sarà possibile ruotare opportunamente le pulegge ed allinearle proprio perchè la parte dentellata di queste non è vincolata in modo rigido all’albero a camme.
Analogamente a come fatto con la cinghia del cilindro verticale, anche per la cinghia del cilindro orizzontale – una volta infilata sulle puleggie conduttrici – la si dovrà fermare con un giravite a testa piatta di adeguate dimensioni.
Ora si deve tensionare adeguatamente la cinghia facendola passare intorno alla puleggia fissa e quindi posizionarla sulla puleggia della camma di aspirazione del cilindro verticale, tenendo a segno il riferimento e quindi – sempre tenendo a segno il rifeimento sulla puleggia della camma discarico – passarla intorno alla puleggia della camma di scarico. Anche in questo caso, verificate che i denti di cinghia compresi fra i due riferimenti bulinati presenti sulle camme-variatore siano ventidue (22). Una volta passata la cinghia intorno alla puleggia della camma di scarico si può reinfilare il galoppino regolabile.
ompletato il montaggio di entrambe le cinghie, per evitare di tensionarle in modo scorretto, seguite questa procedura: tensionate subito la cinghia del cilindro orizzontale (90Hz per questo motore). Ruotate quindi l’albero motore di 270 gradi in senso antiorario (guardando dal lato alternatore) e procedete a tensionare la cinghia del cilindro verticale (sempre 90Hz). Solo dopo aver tensionato le cinghie, fate fare qualche giro a mano all’albero motore, avendo cura di fare attenzione che non si sentano imputature o rumori anomali provenire dalla distribuzione. ATTENZIONE: dato lo sfalsamento di giri fra le pulegge condotte a le conduttrici, prima che i segni di riferimento tornino in posizione con il pistone orizzonate al PMS, sarà necessario fare diversi giri dell’albero motore… sentivo parlare alcuni professionisti di roba come 60-62 giri!! Perdeteci un pò di tempo ed andate sicuri… credo ne valga decisamente la pena!!