Accade di sentire parlare e di leggere nelle fiches tecniche di rapporti cambio, primaria, trasmissione finale… tanti bei numeri che possono apparire però misteriosi se non si mastica un minimo di tecnica e si caposce di cosa si stà parlando. Tempo addietro mi sono cimentato nella elaborazione pistaiola di una Ducati ST2, moto nata per il turismo, ma dotata di una meccanica estremamente interessante… uno dei problemi che mi sono trovato ad affrontare è stato l’adattamento dei rapporti del cambio – di serie studiati per il turismo passista – ad un utilizzo più sportivo. Questo problema mi ha portato ad analizzare i cambi disponibili in giro, adattabili a questo motore, e sono saltate fuori delle storielle interessanti!!
Credo che iniziare con un pelino di teoria, tanto per chiarire qualche idea, possa tornare utile. Dal moto dell’albero motore alla trasmissione finale data dal contatto della ruota sull’asfalto, si hanno 3 variazioni di rapporto: trasmissione primaria – cambio – trasmissione finale. La trasmissione primaria è fissa e demoltiplica i giri motori da trasmettere all’albero primario del cambio:
1 – Pignone primaria, montato sull’albero motore;
2 – Corona primaria, solidale al gruppo frizione e quindi collegata all’albero primario del cambio.
Il cambio può variare il suo rapporto di demoltiplica tante volte quanto sono i rapporti previsti. Questa è un’immagine di un classico cambio a sei rapporti Ducati. Sotto si trova il primario del cambio (A), sopra il secondario (B). Avremo quindi, da sinistra verso destra:
1^ – 5^ – 4^ – 3^ – 6^ – 2^
Questa immagine ritrae un gruppo cambio, completo di tutte le componenti, di una Panigale. Gli altri gruppi cambio Ducati non molto simili in quanto a numero di parti utilizzate per rendere possibile il cambio di velocità fra un rapporto e l’altro che avviene, sostanzialmente, rendendo solidali di volta in volta una coppia di ingranaggi con ciascun albero del cambio si cui ruota.
La trasmissione finale è fissa (può essere modificata cambiando pignone e corona…) e demoltiplica la rotazione trasmessa dall’albero secondario del cambio alla ruota tramite il pignone, la catena e la corona… questi almeno sono sempre sotto gli occhi di tutti!!!!
TRASMISSIONE PRIMARIA
| Trasmissione primaria | Rapporto di trasmissione | Modelli |
| 31/62 | 2:1 | 748, 851, 888, Super Sport 900, Monster 900, 916 |
| 32/59 | 1,84:1 | ST2, ST4, ST4S, Monster S4, Monster S4R, 996, Supersport 900 ie, Monster 900 ie, 749, 999, 848, 1098, 1198, 1000DS, 1100 DS, New Monster,1100EVO |
| 27/57 | 2.11:1 | 749R |
| 36/71 | 1.97:1 | Super Sport 750 fino al motore numero 007223 |
| 31/62 | 2:1 | Super Sport 750 dal motore numero 007224 |
| 31/62 | 2:1 | Monster 750 |
| 33/61 | 1.85:1 | Supersport 750 ie, Monster 750 ie – Monster 695 |
| 32/73 | 2.28:1 | Super Sport 600 fino al motore numero 001852, Monster 600 fino al motore numero 002961 |
| 31/62 | 2:1 | Super Sport 600 dal motore numero 001853, Monster 600 dal motore numero 002962 |
| 30/77 | 1.77/1 | 1199 Panigale |
Nota: i modelli sono indicativi, le considerazioni tecniche vanno in funzione della cilindrata indicata. Ad esempio: motore 996 indica sia la serie Ducati 996 che la 916SPS, così come la serie 999 raccoglie tutti i modelli (base, S ed R).
TRASMISSIONE SECONDARIA
Per la trasmissione secondaria – il vero e proprio cambio – esistono diverse famiglie:
- Standard: è il più vecchio della produzione. Dotato degli ultimi due rapporti estremamente distesi (in particolare la sesta), permette di sfruttare bene la coppia dei motori di grossa cilindrata, specie nei trasferimenti veloci, dove si riesce a mantenere il motore ad un regime basso e velocità elevate. Il problema è che in sesta è molto difficile vedere tutti i giri di cui un motore è capace.
- Ravvicinato: in origine era dedicato alle versioni più estreme delle SBK replica (851 e 888 SP). Successivamente è stato esteso a tutte le versioni più sportive della produzione, includendo anche il Monster 900 ie. Permette di sfruttare il cambio in modo più sportivo, grazie alle rapportature finali (sensibilmente più ravvicinate rispetto allo standard. Basti notare che il rapporto della sesta marcia di questo cambio è lo stesso della quinta marcia del cambio “standard”.
- 6 marce “carter stretti”: specificatamente studiato e nato per i piccoli 400 cc. Hanno la caratteristica di permettere di sfruttare il motore a regimi adatti alle piccole cilindrate. Applicato anche alle ultime versioni 620 e 800 cc.
- 6 marce 1198: in virtù della coppia più che generosa del motore 1198 (R) sono stati allungati i rapporti dalla 3^ alla 6^ marcia che, nonostante la rapportatura, vengono ugualmente tirati.
- 6 marce 1199: completamente nuovo, non solo nella rapportatura ma anche nel layout, disposizione ingranaggi e primaria.
- 5 marce: sono i gruppi cambio da sempre utilizzati sulle cilindrate 600 e 750 delle serie SS e Monster.
- Corsa “barra 5” (26/5): adatto alle moto da corsa. Si può notare che dalla prima alla sesta si ha una riduzione del rapporto complessivo pari a 1!! Inadatto ad un utilizzo stradale.
INGRANAGGI CAMBIO E RAPPORTO
| 1^ | 2^ | 3^ | 4^ | 5^ | 6^ | |
| Standard – Tutte le 851, 888, 916 e 996 tipo Strada, Biposto e Base, 916SP, tutte le Super Sport 900, ST2, ST3, ST4, ST4S, Monster S4R, tutti i Monster 900 carburatori, Supersport 900 ie, Supersport 1000, Monster 1000, Multistrada 1000/1100. | 37/15-2.47 | 30/17-1.76 | 27-20/1.35 | 24/22-1.09 | 23/24-0.96 | 24/28-0.86 |
| Ravvicinato – Tutte le 748, tutte le 749, 851 e 888SP (tutte le serie), 996SPS, tutte le 998 e 999, Monster S4, Monster 900 ie, Monster S4RS, 848, 1098, Hypermotard 1100. | 37/15-2.47 | 30/17-1.76 | 28/20-1.40 | 26/22-1.18 | 24/23-1.04 | 23/24-0.96 |
| 1198 – 1098R | 37/15-2.47 | 30/17-1.76 | 27/20-1.35 | 24/22-1.09 | 24/23-1.04 | 22/25-0.88 |
| 1199 Panigale | 37/15-2.47 | 30/16-1.87 | 27/18-1.5 | 25/20-1.25 | 24/22-1.09 | 23/24-0.96 |
| . 6 marce “carter stretti” – modelli 400 cc – 620 cc – 800 cc . | 32/13-2.46 | 30/18-1.67 | 28/21-1.33 | 26/23-1.13 | 22/22-1.00 | 24/26-0.92 |
| . 5 marce – tutti i 600/620 e 700 cc . | 40/16-2.50 | 36/21-1.71 | 32724-1.33 | 29/27-1.07 | 28/29-0.97 |
INGRANAGGI CAMBIO E RAPPORTO CAMBIO “CORSA /5”
| 1^ | 2^ | 3^ | 4^ | 5^ | 6^ | |
| . Corsa – modelli da corsa SBK – SS . | 32/16-2.00 | 29/18-1.61 | 27/20-1.35 | 25/21-1.19 | 24/22-1.09 | 23/23-1.00 |
Da questo LINK potete scaricare una interessante applicazione in formato .xls che permette di analizzare e creare i grafici del funzionamento del cambio e della moto in funzione dei parametri-variabile che è possibile inserire, come ad esempio: giri/’ massimi, giri cambio rapporto, trasmissione finale, ecc..