In particolare nell’utilizzo in pista, il gruppo frizione è molto sollecitato. I gruppi antisaltellamento, in particolare, sono chiamati a dare il massimo e nel loro lavorare continuo ad ogni staccata fanno slittare i dischi frizione surriscaldandoli e consumando il materiale d’attrito.
Tutto questo lavoro del gruppo frizione ne causa l’inevitale super-riscaldamento ed una produzione notevole di polvere di ferodo. Tutto questo, in brevissimo tempo, inizia a far funzionare male la frizione: perdita di precisione nell’innesto e disinnesto, cambio duro, strappi in partenza sino ad arrivare a farla slittare in accelerazione. il metodo migliore per ovviare a tutto questo è quello di ventilare adeguatamente il gruppo frizione, facendo circolare aria al suo interno per raffreddarla e portare via le polveri di funzionamento.
Quindi, sostituire il carter frizione originale con uno che permetta un passaggio di aria adeguato diventa un must per un utilizzo in pista con una frizione antisaltellamento, anche se si devono tenere presenti alcuni punti:
- và bene cercare la massima leggerezza e funzionalità, ma si deve tenere presente che un veicolo per uso pista deve essere soprattutto affidabile e sicuro;
- non sempre un carter frizione adatto ad abbellire la moto è poi adatto ad un uso in pista;
- la frizione deve essere ventilata ma anche protetta da urti accidentali.
In questo articoletto analizzo tre tipi di carter frizione: originale (eventualmente modificato), in ergal, in fibra di carbonio. Iniziamo con il carter originale: con un peso di circa 380 grammi è, chiaramente, il più pesante del gruppo. Permette di avere un elevatissimo gradiente di sicurezza grazie alla sua struttura in dopio strato di acciaio.Per il suo utilizzo con una frizione antisaltellamento in pista necessita però di alcune modifiche per consentire una ventilazione efficiente.
Ecco una applicazione interessante del coperchio frizione originale opportunamente modificato (grazie Cipi998!!): spessori (bastano alcuni millimetri) sotto al coperchio e dei fori di ventilazione fatti con una punta a tazza per metalli. Per distanziare il coperchio dal carter motore è sufficiente inserire lungo le viti di montaggio o delle rondelle oppure i distanziali in metallo presenti nella guarnizione in gomma originale.
Questa applicazione è economica, funzionale ed efficiente: protegge bene il gruppo frizione e garantisce una buona ventilazione. Rovescio della medaglia: non è il massimo dal punto di vista estetico ma la semplicità dell’insieme è sicuramente un vantaggio.
I carter in lega leggera sono disponibili in tutte le foggie e colori. Ma attenzione!! Qui si deve iniziare a fare attenzione a dei particolari importanti: forma del carter e spessore del materiale. Inutile cercare un carter super alleggerito ed aperto e con spessori risicati. Tanta leggerezza e forme “esotiche” danno tanto piacere alla vista ma ben poca efficienza per un uso in pista. Nella scelta di questo particolare si deve tenere presente sempre l’utilizzo a cui è destinato. In questo caso ho sotto mano un carter modello Krom della italiana Kbike.
Con un peso di circa 260 grammi, riprende di base le forme del carter originale ma ha delle ampie finestrature che ottimizzano la ventilazione e la fuoriuscita di aria e polveri di ferodo. Un particolare essenziale: lo spessore delle pareti. Spesso, spessimo per questo tipo di prodotto, in particolare se confrontato con analoghi. La faccia esterna completamente chiusa protegge adeguatamente il gruppo frizione e le colonnette che separano le ampie finestrature, poste in corrispondenza delle viti di montaggio, grazie al loro spessore danno una robustezza strutturale pari almeno al carter frizione originale. Una bella soluzione per chi oltre alla sostanza, guarda anche al lato qualitativo ed estetico di un prodotto artigianale di altissimo livello e finitura artigianale.
Un grande classico da un grande produttore: Aviacompositi Racing. Il carter frizione aperto è da sempre simbolo di leggerezza e funzionalità. Solo 45 grammi circa di peso!! Se si cerca leggerezza, finitura e qualità artigianale made in Italy, questa è la soluzione finale. La qualità della fibra di carbonio e la finitura superficiale sono da riferimento, così come l’efficienza nella sua funzione di raffreddamento e smaltimento delle polveri di ferodo. D’altronde, se venivano utilizzati sulle Superbike Ducati serie RS, ci sarà stato un motivo, no?
La funzionalità di questo particolare trova un grosso limite nella sua funzione di protezione della frizione. Pareti sottili e leggerezza del materiale non proteggono il gruppo frizione così come un carter originale o in ergal (se opportunamente strutturato).
